Ibu Kota Pindah, Lalu Kereta Cepat Buat Apa?
Direktur Utama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) Dwiyana Slamet menjelaskan pada saat feasibility study di 2017, hasil kajian demand forecast (perkiraan permintaan) penumpang per hari diperkirakan mencapai 61.157 orang.
"Kemudian setelah dilakukan evaluasi oleh POLAR UI dengan memperhatikan semua asumsi termasuk terkait adanya rencana pemindahan ibu kota dan lain-lain, penumpang menjadi 31.215 penumpang per hari," terangnya dalam rapat dengan Komisi V, Senin (7/2/2022), dilansir detikcom.
Jika dihitung maka potensi kehilangan penumpang dari Kereta Cepat Jakarta-Bandung mencapai 29.942 orang. Angka itu berkurang 48,9% dari asumsi sebelumnya.
"Ini menjadi suatu asumsi dasar yang kita gunakan saat ini," tambahnya.
Dwiyana menerangkan, perkiraan penumpang sebanyak 31.125 orang per hari itu akan dilayani oleh 68 kereta per hari oleh 11 train set yang dipersiapkan. Rencananya jadwal operasi akan berlangsung mulai pukul 5.30 hingga 20.00.
"Kapasitas 1 train set ada 601 seat, terdiri dari 3 kelas, VIP, first class, dan second class. Tarif berkisar Rp 150-350 ribu sesuai hasil study demand forecast POLAR UI," terangnya.
Faisal Basri: Sampai Kiamat Pun Kereta Cepat Tak Akan Balik Modal
Ekonom Senior Faisal Basri menyebut proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung tidak layak secara bisnis, sehingga dipastikan sulit balik modal.
Bahkan, Faisal Basri menggunakan analogi sampai kiamat pun proyek tersebut tidak akan bisa menutup investasi yang sudah keluar. BUMN yang diminta pemerintah menggarap proyek tersebut kini juga akhirnya terbebani.
Belum lagi, lanjut Faisal, biaya yang dikeluarkan rupanya membengkak sangat besar. Dari awalnya 6,07 miliar dollar AS, di tengah jalan melonjak menjadi 8 miliar dollar AS.
Dengan tambahan nilai pembengkakan ini, maka estimasi total biaya pembangunan penawaran China jauh melampaui proposal biaya kereta cepat yang ditawarkan Jepang yakni sebesar Rp 6,2 miliar dollar AS.
Dengan investasi sebesar itu, kata Faisal Basri, rasanya sulit untuk balik modal meski tiketnya seharga Rp 400.000 sekali jalan.
“Sebentar lagi rakyat membayar kereta cepat. Barang kali nanti tiketnya Rp 400.000 sekali jalan. Diperkirakan sampai kiamat pun tidak balik modal,” kata Faisal dikutip dari Kompas TV, Jumat (15/10/2021).
Faisal bercerita, saat rapat kordinasi awal proyek itu diajukan, banyak menteri yang menolak. Begitu juga dengan konsultan independen yang disewa pemerintah, Boston Consulting Group.
“Boston Consulting Group ini dibayar Bappenas bekerja untuk 2 minggu senilai 150.000 dollar AS, menolak 2 proposal (salah satunya Kereta Cepat Jakarta–Bandung),” ujar Faisal.
"Tetapi Rini Soemarno yang berjuang. Menteri lainnya banyak menolak, tapi Rini ngotot." tambahnya.
Rini Soemarno adalah Menteri BUMN saat itu. Namun akhirnya, proposal proyek itu lolos. Dengan catatan, dikerjakan oleh BUMN dan swasta serta tidak menggunakan uang negara sama sekali.
Janji tanpa duit APBN itu sendiri saat ini sudah diralat Presiden Jokowi. Mengingat BUMN yang terlibat di proyek tersebut kondisi keuangannya tengah berdarah-darah.
Perizinan proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung juga sebenarnya sempat ditolak oleh Menteri Perhubungan saat itu, Ignasius Jonan.
Saat peletakan batu pertama yang dihadiri Jokowi, Jonan bahkan tidak hadir meskipun posisinya sebagai orang nomor satu di regulator perkeretaapian.
"Kesimpulannya kesalahan pucuk pimpinan," imbuh Faisal Basri.
Banyak kalangan yang menganggap, jarak Bandung-Jakarta yang hanya sekitar 150 kilometer kurang efektif dilayani dengan kereta super cepat.
Jarak pendek ini bisa berdampak pada kecepatan kereta. Belum lagi, kereta masih harus berhenti di beberapa stasiun di antara kedua kota besar tersebut.
Masalah lainnya, stasiun Kereta Cepat Jakarta Bandung berada jauh di pinggiran kota. Di Bandung, stasiun kereta cepat berada di Tegalluar yang masuk wilayah Bojongsoang, Kabupaten Bandung.
Sementara akses dari Tegalluar ke pusat Kota Bandung relatif cukup jauh dan merupakan daerah macet. Sejauh ini, transportasi massal penghubung Kota Bandung dan Tegalluar belum memadai.
Setali tiga uang, stasiun kereta cepat di Jakarta juga berada di kawasan Halim. Sehingga calon penumpang dari pusat kota harus menuju Halim untuk menggunakan kereta cepat.
Hal ini berbeda dengan KA Argo Parahyangan, di mana penumpang cukup ke Stasiun Gambir, sementara penumpang bisa turun di Stasiun Bandung yang lokasinya berada di jantung kota.
Disebut proyek nanggung
Memang, waktu tempuh Jakarta-Bandung dipersingkat hanya 46 menit. Namun letak stasiun akhir yang berada di pinggiran, malah nantinya akan merepotkan penumpang yang akan melanjutkan perjalanan ke Kota Bandung.
"Kereta Cepat Jakarta-Bandung proyek yang nanggung, karena apa? Stasiun terakhirnya ada di pinggiran keramaian di Tegalluar, bukan di Kota Bandung," ujar Pengamat transportasi, Djoko Setijowarno.
Apalagi, hingga saat ini, belum ada transportasi publik yang cepat dan memadai bagi penumpang untuk melanjutkan perjalanan ke tengah kota usai keluar dari stasiun kereta cepat di Tegalluar.
Lanjut Djoko, kereta cepat yang menghubungkan Jakarta-Bandung yang digadang-gadang hanya butuh waktu 36 menit, akan percuma jika akses ke tengah kota masih macet.
"Ibaratnya lucu, dia kereta cepat sekitar 30 menit dari Jakarta ke Bandung, tapi cuma sampai Tegalluar. Keluar dari Stasiun Tegalluar terus mau ngapain kalau ujungnya tengah Kota (Bandung) macet-macetan berjam-jam," ujarnya.